Новости    Библиотека    Забавные истории    Энциклопедия    Карта проектов    Ссылки    О сайте



предыдущая главасодержаниеследующая глава

Наследники Икара

"1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин зделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем' звонят, и остался тако жив".

Так рассказывает дошедшая до наших времен древняя рукопись о начале истории воздухоплавания. Именно в нашей стране более 250 лет назад была вписана первая страница в захватывающую летопись покорения неба. К сожалению, случай в Рязани не получил должной известности, более того - закончился весьма печально. Нашего талантливого и мужественного соотечественника подьячего Крякутного богобоязненный воевода, возмущенный "полетом на нечистой силе", изгнал из Рязани. Остались без применения и формулы для расчета подъемной силы аэростатов, выведенные в 1783 году членом Петербургской академии наук Л. Эйпером.

Слава пионеров воздухоплавания досталась иноземцам: 5 июня 1783 года французы братья Жозеф и Этьен Монгольфье склеили из бумажных полос оболочку, наполнили ее дымом от подожженной мокрой соломы, и шар взмыл вверх, чтобы продержаться в воздухе до 10 минут! 15 октября того же года на воздушном шаре, наполненном горячим воздухом - он стал называться с тех пор монгольфьером,- поднялся на немыслимую по тем временам высоту первый воздухоплаватель кавалер Пилатр де Розье. Он пробыл в гондоле 25 минут, пролетев за это время в небе над Парижем 8,05 км.

Любопытно, славный покоритель неба был убежден в том, что он поднялся в воздух не за счет теплого воздуха, а с помощью магического дыма от сжигания смеси шерсти и влажной соломы. Пилатр де Розье, так же как и его соотечественник и спутник во многих воздушных путешествиях маркиз д'Арланд, считал, что полученный таким образом газ обладает особыми свойствами, и стремился пополнять им оболочку шара непосредственно во время полета. Это дорого обошлось экспериментаторам: несколько лет спустя после своего первого полета кавалер де Розье погиб вместе с маркизом д'Арландом - от факела из шерсти и соломы вспыхнула оболочка, и воздухоплаватели разбились. Они открыли обширный мартиролог покорителей воздушного океана, наследников и продолжателей дела легендарного Икара, поднявшегося, как рассказывает античный миф, к самому Солнцу и погибшего после того, как расплавился от горячих лучей воск, скрепляющий перья, из которых были сделаны крылья.

Не прошло и года со дня первого полета человека, как два других француза - Шарль и Робер достигли высоты в 610 м. Аппарат, созданный профессором Шарлем, принципиально отличался от монгольфьера, заполняемого горячим воздухом: в оболочку накачивался водород - его подъемная сила более чем втрое превышает подъемную силу нагретого воздуха того же объема. Естественно, увеличилось время пребывания шара в воздухе, не требовалось разведения огня для пополнения запасов газа, полет делался относительно безопасным. Именно с шарльерами - так стали называть шары, наполненные легким газом,- и связаны все достижения воздухоплавания в XIX веке. Одним из первых явился перелет в 1785 году шара с двумя пассажирами через пролив Ла-Манш. Кстати, это путешествие десятилетие спустя натолкнуло Наполеона на мысль предпринять вторжение в Англию на воздушных шарах, так сказать в обход королевского флота, контролировавшего морские просторы. Изучались возможности транспортировки на гигантских баллонах пехоты, конницы, артиллерии. Однако эта фантастическая по тем временам идея так и осталась в стадии проекта, да и была практически неосуществимой при тогдашнем уровне развития техники. Воздухоплавание болезненно проходило свое становление, многие полеты заканчивались трагически для наследников Икара. Аэронавты не только еще не освоили технику управления шаром, но и отваживались подниматься в воздух на таких конструкциях, которые были предназначены скорее для самоубийц, чем для отчаянных путешественников. Так, некоторые экспериментаторы пробовали соединить достоинства монгольфьера и шарльера весьма своеобразным образом - они нагревали водород. Не стоит гадать, чем заканчивались подобные опыты. Впрочем, попытки совместить лучшие качества различных типов шаров, в конце концов, увенчались успехом: удачной комбинацией монгольфьера и шарльера стал знаменитый "Дабл игл-II", первый воздушный шар, сумевший пересечь Атлантику. Однако не стоит забегать вперед - задолго до перелета американцев Бена Абруццо, Макса Андерсона и Ларри Ньюмена на "Двойном орле-II" (именно так переводится с английского "Дабл игл-II") началась эпопея воздушного покорения Атлантики.

Многие родители-американцы считают, что участие маленьких детей в состязаниях ради призов в несколько тысяч долларов воспитывает деловую хватку. А что хотят воспитать в этом плачущем карапузе-боксере? Видимо, жестокость - тоже необходимое качество в мире наживы
Многие родители-американцы считают, что участие маленьких детей в состязаниях ради призов в несколько тысяч долларов воспитывает деловую хватку. А что хотят воспитать в этом плачущем карапузе-боксере? Видимо, жестокость - тоже необходимое качество в мире наживы

Первая попытка пересечь Атлантический океан относится к 1869 году. Об этой экспедиции сохранились весьма скудные сведения. Известно только, что пытались предпринять ее два американца - Хеддок и Монтэн. Они поднялись в воздух над местечком Уотертаун, что недалеко от Бостона. Вскоре шар рухнул на землю, и путешественники погибли. Но эта неудача вовсе не испугала других наследников Икара. В 1873 году американцы Дональдсон, Лант и Форд из Бруклина взлетели, чтобы пересечь Атлантику, но шар даже не достиг океанского побережья: началась стремительная утечка газа. Казалось, океан, отделяющий Новый Свет от Старого, был заколдованным для воздухоплавателей. Тем более что в 1878 году неудачами завершились также и все попытки американцев Кинга и Уайза покорить воздушное пространство над Атлантикой на шаре, так и названном "Атлантика". На время пришлось отказаться от идеи пересечь океан на воздушном шаре. Интерес к монгольфьерам и шарльерам резко упал - на смену громоздким и неманевренным аппаратам пришел самолет.

О воздушных шарах забыли. Несмотря на то что в 1913 году немец Каулен продержался в воздухе 87 часов, а его соотечественник Берлинер преодолел на воздушном шаре 3527 км - блестящие результаты даже по сегодняшним меркам! - умами воздухоплавателей всецело овладели летательные аппараты, которые тяжелее воздуха. Возрождению увлекательного вида спорта не помог и приз, учрежденный американским миллионером Беннетом. С 1922 по 1924 год он вручался воздухоплавателю, совершившему самый дальний полет. А потом о состязаниях Шаров забыли в большинстве стран. Дирижабли и самолеты, а позднее и вертолеты вытеснили из умов людей мечту о романтическом путешествии по маршрутам героев Жюля Верна. Лишь в нашей стране не забыли об этом захватывающем виде спорта.

В трудные годы гражданской войны и первых пятилеток Советское правительство находит средства для развития воздухоплавания в СССР. 27 июля 1920 года в честь 2-го конгресса III Интернационала в Москве состоялся полет аэростата. Н. Д. Анощенко, И. И. Олеринский и Л. Э. Куни поднялись на аэростате с Красной площади, достигли высоты около 5 тыс. м и приземлились у города Богородска. С 1921 года в нашей стране начались регулярные полеты на аэростатах с учебными и тренировочными целями, одновременно проводились и научные наблюдения. 26 января 1921 года, как сообщает Большая советская энциклопедия, Совет труда и обороны постановил создать специальную комиссию для разработки программы дальнейшего развития воздухоплавания. В ее рамках было проведено несколько конкурсов новых образцов воздухоплавательных аппаратов. 8-9 ноября 1922 года Н. Д. Анощенко, И. И. Мейснер и Н. Г. Стобровский на аэростате совершили полет продолжительностью 22 часа 10 минут на расстояние 1275 км - от Москвы до озера Лиекса в Северной Карелии. 12 октября 1924 года Обществом друзей воздушного флота - существовала в то время и такая организация!- были проведены первые Всесоюзные воздухоплавательные состязания. В них стартовали 8 аэростатов: 5 воздушных шаров объемом по 640 куб. м, 2 - по 1437 куб. м и 1 - 2000 куб. м. Были показаны неплохие результаты: высота 2485 м и продолжительность полета 23 часа 10 минут.

За достижениями воздухоплавателей внимательно следили советские люди, об аэронавтах регулярно сообщали газеты, их полетам посвящали открытки и почтовые марки. 9 марта 1935 года пилот В. А. Романов и профессор И. А. Хвостиков на аэростате с открытой гондолой достигли высоты 9800 метров, а 3 сентября 1935 года И. И. Зыков и А. М. Тропин на аэростате объемом 2200 куб. м осуществили рекордный полет продолжительностью 91 час 15 минут из Москвы в Актюбинскую область. 16 марта 1941 года С. С. Гайгеров и Б. А. Невернов совершили выдающийся по продолжительности и дальности полет из Москвы в Новосибирскую область, пролетев за 69 часов 20 минут 2767 км. Подобных достижений было показано в нашей стране много. Достаточно сказать, что к июню 1941 года из 24 официально зарегистрированных мировых рекордов 17 принадлежали советским воздухоплавателям. Если бы не Великая Отечественная война, наши аэронавты установили бы еще не один мировой рекорд, но вторжение гитлеровских полчищ прервало развитие советского воздухоплавания.

В чем только не состязаются люди! Тут полная свобода для воображения. Для любителей гимнастики - скоростное отжимание на параллельных брусьях. А если вам по душе зимние забавы, надуйте автомобильный баллон и попробуйте на нем, как на санках, спуститься по заснеженному склону
В чем только не состязаются люди! Тут полная свобода для воображения. Для любителей гимнастики - скоростное отжимание на параллельных брусьях. А если вам по душе зимние забавы, надуйте автомобильный баллон и попробуйте на нем, как на санках, спуститься по заснеженному склону

Новая волна интереса к полетам на воздушных шарах относится уже к нашему времени. В декабре 1958 года с Канарских островов в направлении островов Вест-Индии взлетел английский экипаж. За четыре дня шар преодолел более 1200 км, но сильнейший шторм "прибил" аппарат к земле, и путешественники вынуждены были добираться до острова Барбадос вплавь. Благо гондола прекрасно держалась па воде и выдержала плавание в 1,5 км. (Чем не вид спорта для аэронавтов-неудачников: плавание на гондоле воздушного шара?!) В августе 1968 года канадцы Уинтерс и Костур стартовали над Новой Шотландией, но шар, не пролетев и 60 км, затонул недалеко от берега., К счастью, аэронавтам удалось спастись. Плачевнее завершилось путешествие англичанина Малкольма Брайтона. Его шар, в экипаж которого входили также супруги Памела и Родии Андерсон, поднявшись в воздух с берегов Канады, попал в полосу проливного дождя. Финал был ужасен - аппарат затонул, аэронавты погибли.

Мартиролог покорителей воздушного океана стремительно и неумолимо расширялся. Но никакие смертельные опасности не были в состоянии заставить романтиков воздухоплавания предпочесть тесной гондоле мягкое кресло "Боинга" или "Ту". Аэронавтическая "лихорадка" продолжалась и находила себе все новые и новые жертвы. Сорокавосьмилетний полковник в отставке американского воздушного флота Томас Гэтч готовился к броску через Атлантику на воздушном шаре обстоятельно и серьезно. По его проекту была сделана гондола, похожая по своей форме на спускаемое устройство американских космических кораблей "Аполлон". Ее абсолютную герметичность обеспечивали шесть слоев изоляционных материалов. В этой воздушной "каюте" можно было лететь на любой высоте без кислородной маски - специальный аппарат автоматически готовил смесь кислорода и азота. Словом, Гэтч основательно подготовился к рискованному вояжу. Расходы, конечно, получились фантастические, но полковник надеялся окупить их при удачном исходе полета. А в успехе своего предприятия Гэтч не сомневался, он даже заранее подготовил в гондоле место для флагов, которые он Думал вывешивать, пролетая над городами стран Европы. Но то, что, как говорится, гладко было на бумаге, на самом деле оказалось гораздо труднее.

В чем только не состязаются люди! Тут полная свобода для воображения. Для любителей гимнастики - скоростное отжимание на параллельных брусьях. А если вам по душе зимние забавы, надуйте автомобильный баллон и попробуйте на нем, как на санках, спуститься по заснеженному склону
В чем только не состязаются люди! Тут полная свобода для воображения. Для любителей гимнастики - скоростное отжимание на параллельных брусьях. А если вам по душе зимние забавы, надуйте автомобильный баллон и попробуйте на нем, как на санках, спуститься по заснеженному склону

Полковник рассчитывал лететь на высоте не ниже 12 тыс. м - здесь шару помог бы так называемый реактивный воздушный поток Северной Атлантики. По предварительным расчетам, Гэтч должен был достичь Бри-танских островов, пересечь их и приземлиться во Франции. Полет широко разрекламировали, и 18 февраля 1974 года Томас Гэтч на глазах тысяч зрителей стартовал в городе Гаррисберге (штат Пенсильвания). Необычный воздушный корабль, влекомый связкой из заполненных гелием десяти небольших шаров, поднялся и полетел на... юг! На юг, а не на восток, как планировал аэронавт! Так распорядился Его Величество ветер, а противостоять воле стихии воздушный шар, как известно, не в силах. Через двое суток связь с Гэтчем прекратилась. Опять "Бермудский треугольник"? Скорее всего, нет. Как утверждает один из пилотов западногерманской компании "Люфтганза", Томас Гэтч передал ему свои координаты: воздушный шар находился в 2 тыс. км к востоку от Пуэрто-Рико. Однако никто в этом районе - ни рыбаки, ни пилоты, ни моряки военных судов - не видел ярко раскрашенного "корабля" полковника. Таинственное исчезновение Томаса Гэтча и его непотопляемой гондолы стало еще одной тайной, загаданной человечеству Атлантикой, никак не желающей покоряться людям.

Но человек не испугался жестокого нрава стихии, Наоборот - он воспринял неудачи в небе над Атлантикой как очередной вызов природы. В августе 1974 года в воздушный "марафон" пустился Роберт Бергер. Его шар не продержался в воздухе и часа-он взорвался над американским побережьем при непонятных обстоятельствах. Казалось бы, только безумцы могли предпринять после бесконечной цепи неудач попытку совершить невозможное. Однако англичане Дональд Камерон и Кристофер Дэйви придерживались другого мнения. В июле 1978 года их канареечно-желтый шар "Занусси" поднялся в небо над островом Ньюфаундленд, мощно набрал высоту свыше 4 км и отправился к Европейскому континенту. Готовясь к броску через Атлантику, аэронавты предусмотрели практически все возможное и даже невозможное. Кругленькую сумму в 275 тысяч долларов выложила в рекламных целях итальянская фирма стиральных машин на сооружение аэростата, в проектировании которого участвовал компьютер. И правда, масштабы "Занусси" поражали: около 50 м в диаметре, 4,5 м длина гондолы, которая в случае приводнения становилась непотопляемой лодкой.

Полет Камерона и Дэйви начался обнадеживающе. Поймав идущий от Америки к Европе воздушный поток, они надели кислородные маски, прицепили на всякий случай парашюты и позволили было себе немного расслабиться - отдохнуть после предстартовых волнений. Но не тут-то было! Бедствия аэронавтов начались с того, что у Камерона, недавно перенесшего грипп, при нулевой температуре начались рецидивы болезни. Одьгако это, как говорится, полбеды. То ли еще ждало аэронавтов впереди!.. На восемнадцатый час полета лопнула внутренняя оболочка шара, в двухметровую брешь стал просачиваться в атмосферу гелий. Катастрофа?! Нет, путешественники сбросили за борт половину балласта - и шар вновь пошел вверх. И как пошел! Вскоре "Занусси" заметили всего в 300 милях от французского побережья. Оставались считанные часы до завершения перелета. Журналисты уже готовили восторженные реляции. "Британские воздухоплаватели уверенно идут к тому, чтобы "влететь" в историю",- сообщал на весь мир корреспондент агентства Рейтер. Однако коварный нрав Атлантики дал себя знать!

В ночь на 28 июля "Занусси" попал в сильнейший шторм. Аэронавтам не оставалось ничего другого, как снизить шар до катастрофической высоты - менее 500 м. Наконец океан успокоился, но Камерон и Дэйви уже не могли поймать попутный ветер. Шар неизбежно пикировал, стремительно шел вниз. Он завис всего в 3 м над водой, порой воздухоплавателям казалось, что "Занусси" плыл по пенистым гребешкам волн. "Оболочка шара на полном издыхании",- радировали аэронавты в центр связи. Через мгновение за борт полетели запасы продовольствия и оборудование. Шар опять пошел вверх - медленно, нехотя, но пошел. "Теперь все в порядке, - передавал в эфир воспрянувший духом Камерон.- Если нам повезет с ветром, мы завершим перелет в Англии, Ирландии или Испании. Если ветер стихнет, то наше дело безнадежно. Хотелось бы, чтобы Атлантика была чуть меньше..." Но на этом испытания аэронавтов не кончились. Аэростат взмыл на 750 м и практически застыл на месте. Выше него дул сильный ветер в сторону Европы, а "Занусси" болтался на месте, словно бросивший якорь Корабль. Два метра, всего два метра отделяли шар и его пассажиров от этого спасительного воздушного потока, который мог бы привести Камерона и Дэйви к славе, но остался равнодушным к мольбам путешественников.

"У нас нет больше балласта",- радировали смельчаки в отчаянии. Это был конец - без балласта шар терял возможность регулировать высоту. Как тут не вспомнить джентльменское соглашение пионеров воздухоплавания француза Бланшара и американца Джеффриса, заключенное накануне первого успешного перелета над проливом Ла-Манш! Перед стартом господа аэронавты договорились: если у них иссякнет балласт и шар начнет опускаться в воду, навстречу рыбам полетит почтенный доктор Джеффрис.

- Когда наши дела пошли совсем плохо, мы решили отказаться от сна,- вспоминали по окончании полета английские аэронавты.- За время полета мы спали в общей сложности по шесть с половиной часов каждый.

Несмотря ни на что, "Занусси" вынужден был приводниться в 117 милях от побережья Франции. Камерону и Дэйви еще повезло, что рядом с местом их вынужденной посадки оказался рыболовный траулер, который и доставил путешественников до заветных берегов Европы.

Но Атлантика должна была, в конце концов, уступить аэронавтам. И она сдалась!..

Уже упоминавшиеся выше Бен Абруццо и Макси Андерсон давно ждали своего "звездного часа". В сентябре 1977 года попытка этих двух американцев перекинуть на аэростате воздушный мост между Новым и Старым Светом завершилась неудачей. Их шар, символично названный "Двойным орлом" - симбиоз монгольфьера и шарльера, после 66-часового полета израсходовал весь запас балласта и приводнился недалеко от Атлантики. Но путешественники решили повторить перелет. Видимо, готовясь ко вторичному вояжу через океан на воздушном шаре, они руководствовались пословицей: "За одного битого двух небитых дают". И правда, американцы учли недочеты предыдущего полета и сделали из неудачи необходимые выводы. Во-первых, они расширили свой экипаж до трех членов: к ним присоединился Ларри Ньюмен. Только при полете втроем, справедливо решили воздухоплаватели, можно будет спать по очереди по три-четыре часа. Во-вторых, была сделана небольшая - 2,5×2 м - гондола в форме лодки - сказался опыт приводнения, которым закончился предыдущий воздушный бросок через Атлантику. В-третьих, аэронавты с такой тщательностью готовились к путешествию, с какой не собирался в путь никто из их предшественников.

Интересно, как можно назвать эту чемпионку? Она выиграла состязания по бегу на четвереньках, сопровождающемуся толканием горошины носом
Интересно, как можно назвать эту чемпионку? Она выиграла состязания по бегу на четвереньках, сопровождающемуся толканием горошины носом

"Двойной орел-II" - уже в самом названии шара налицо преемственность двух путешествий - представлял собой заполненную гелием "грушу" высотой с одиннадцатиэтажный дом. Верхняя часть ее, достигающая в диаметре 20 м, была окрашена в серебристый цвет - нейлоновая поверхность должна была лучше отражать солнечные лучи и не давать газу перегреваться. Нижняя половина, узкая,- черная. Такой корабль не для бедных: 70 тысяч долларов стоило сооружение этой конструкции аэронавтам. Еще в 55 тысяч обошлось путешественникам обеспечение экспедиции. В сумме - "всего-навсего" 125 тысяч! Зато удалось экипировать шар по последнему слову техники. В гондоле разместили радио, миниатюрный компьютер, другую электронную аппаратуру. Специальный радиомаяк постоянно посылал сигналы на спутник НАСА "Нимбус-6", передававший координаты аэронавтов в вашингтонский центр космической связи. Кроме того, для обеспечения "Двойного орла-II" была нанята частная метеорологическая служба в городе Нью-Бедфорде (штат Массачусетс). С ней, а также с самолетами, пролетавшими рядом с шаром, и даже с радиолюбителями-коротковолновиками наладили постоянную, устойчивую связь. Что это: чрезмерные меры предосторожности? Нет, просто над воздухоплавателями довлел страх пропасть без вести, исчезнуть без следов в пучине океана. Ведь только за предшествовавшее полету "Двойного орла-II" двадцатилетие в одиннадцати провалившихся попытках покорить Атлантику на шаре погибли пять человек, четверо из них пропали без вести.

И вот "Двойной орел-И" взмыл в воздух. Это произошло 11 августа 1978 года. Почему именно в этот день? Дата начала полета выбиралась на строго научной основе: так рекомендовала метеорологическя служба из Нью-Бед-форда. Аэронавтам доказали, что главную опасность для шаров, направляющихся от Америки к берегам Европы, представляют воздушные потоки в районе Азорских островов и штормы, разражающиеся в центре Атлантики, которые сносят воздухоплавателей в сторону от цели - на ют, запад или север. Необходимо было выбрать такой день, когда опасность всех этих пагубных факторов сводилась бы к минимуму. Метеопрогноз и определил его - 11 августа.

Ровно в 5.35 утра серебристо-черная "груша" "Двойного орла-II" начала разбухать от гелия. В гондолу закончили Укладывать балласт: 240 кг дроби и 2180 кг песка. Абруццо, Андерсон и Ньюмен заняли свои места - и на глазах у 5 тысяч зрителей гигантский шар ринулся ввысь. Аэронавты надеялись совершить перелет через Атлантику максимум за десять дней, С этим расчетом они и запаслись продовольствием: сардинами, сосисками, арахисом, кофе, сахаром, витаминными таблетками... Все - вплоть до зубочисток - было рассчитано до грамма. Трое американцев не испытывали ни малейшего желания стать заложниками стихии. Чтобы поддерживать себя в хорошей физической форме и не падать духом, Абруццо, Андерсон и Ньюмен решили делать все, что могло бы напомнить им о родном очаге, приблизить к домашней обстановке. Воздухоплаватели варили кофе, даже ухитрялись совершать утреннюю зарядку: подтягивались на стропах баллона. Однако это вовсе не означает, что полет "Двойного орла-II" проходил без сучка, без задоринки. Несмотря на то что в гондоле движение никак не ощущается - шар плывет в воздушном потоке ("Такое впечатление, словно едешь в медленном лифте",- сравнивал Ларри Ньюмен),- путешественникам пришлось потрудиться, чтобы не потерпеть крушения.

Трудности начались сразу после старта. Едва поднявшись на высоту 2,5 тыс. м над городком Преск-Айл в штате Мэн, "Двойной орел-II" неожиданно начал пикировать, но потом выровнялся и послушно пошел на восток. Шар как бы предупреждал своих "седоков", что преподнесет им еще немало сюрпризов. 14 августа, когда аэростат "плыл" в 600 милях северо-восточнее полуострова Ньюфаундленд, метеорологи из Нью-Бедфорда радировали, что непосредственно под "Двойным орлом-II" начинается шторм. Чтобы не угодить в его объятия, воздухоплаватели поспешили сбросить часть балласта и поднялись с 4 тыс. м до 7 тыс. И попали, образно говоря, из огня да в полымя! Уйдя от шторма, они стали жертвами холода.

- Боже, как мы дрожали!..- вспоминал с улыбкой по окончании полета в своем интервью корреспонденту американского журнала "Спорте иллюстрейтед" Макси Андерсон.

Но во время путешествия ему было не до смеха. Последовавший за подъемом шара резкий перепад температур - в 28 градусов!- вверг в ужас воздухоплавателей. Это явилось лишь началом испытаний... К полудню 16 августа позади были уже 120 часов полета, и тут перед "Двойным орлом-II" встала стена тяжелых облаков - началась зона холодного воздуха. Без солнца газ начал остывать, шар сразу же нырнул вниз: с 6800 до 1000 м. Сквозь обрывки тумана аэронавты уже были в состоянии различать под собой седые буруны волн.

- Признаться, у нас сердце ушло в пятки. Ведь именно здесь, в этой зоне, потерпели крушение Камерон и Дэйви,- рассказывал потом Андерсон.

Да, путешественники понимали, что спасти их может только случай. И фортуна пришла на помощь экипажу "Двойного орла-II". Прямо над "грушей" аэростата показалось в сером мареве тумана узкое окошко залитого солнцем неба!.. Это был верный шанс, единственная возможность к спасению! Нужно было срочно выбросить в море балласт, но его почти не осталось: практически весь свинец с песком полетел за борт над Исландией, когда начиналось обледенение шара. Тогда Абруццо, Андерсону и Ньюмену пришлось отказаться от компьютера, продуктов, спальных мешков... Они словно тщательно вымели гондолу - и "Двойной орел-II" вновь поднялся до безопасной высоты. Но недолго продолжался спокойный полет: у побережья Англии шар в который раз пошел на снижение.

- За борт кислородные баллоны!- приказал командир корабля ветеран американского воздухоплавания Бен Абруццо.

Вслед за кислородными аппаратами в море полетели все приборы и, наконец, "сокровища" экипажа-фотоаппараты и кинокамера, магнитофон с кассетами, бортовой журнал!.. Влезшие в долги ради организации экспедиции, воздухоплаватели безропотно расстались с тем, что было основой их будущей книги, за счет которой они хоть как-то надеялись окупить гигантские расходы на трансатлантический перелет. А что им оставалось делать? Ведь всего несколько часов отделяли "Двойной орел-И" от финиша! Но, несмотря на все жертвы, шар застыл в считанных метрах от воздушного потока, тянувшегося в направлении желанной Франции.

Поставив точку в своем последнем сообщении, Абруццо в отчаянии выбросил за борт рацию. И тут аэростат едва заметно повело вверх...

- Ребята, за борт все, что можно!- закричал Абруццо, с болью ощущая, что надо действовать, использовать, развивать это едва заметное движение шара.

И полетели вниз шерстяные фуфайки, часы, солнцезащитные очки и даже заграничные паспорта! Сменив гнев на милость, ветер понес шар к Парижу. Однако до французской столицы "Двойной орел-II" немного не дотянул. Впрочем, это и к лучшему: администрация аэропорта Ле Бурже заранее отказалась принять необычный воздушный корабль, мотивировав это забастовкой диспетчеров аэропорта. Абруццо, Андерсон и Ньюмен приземлились 17 августа в 19.49 в 80 км северо-западнее Парижа у деревушки Мизре. Шар мягко опустился на пшеничное поле супругов Роже и Рашель Кокрель, которое тут же превратилось в пустыню: тысячи поклонников воздухоплавателей вытоптали уже созревший урожай. Французы приветствовали отважных путешественников, преодолевших за неделю более 5 тыс. км. Их полет стал достоянием истории, а шар - любителей сувениров: оболочку "Двойного орла-II" в считанные мгновения разорвали в клочья. Что не смогли со-вершить безжалостные ветры и океанские штормы, сделали обыкновенные любители сувениров.

Домой, в Америку, экипаж "Двойного орла-II" возвращался на сверхзвуковом пассажирском лайнере. Лишь 3,5 часа заняло то, на что ранее - на воздушном шаре - потребовалось семь дней. 3,5 часа и семь дней - несопоставимые величины, даже если и не учитывать того, что сидение в комфортабельном кресле "боинга" и бодрствование в студеной гондоле - времяпрепровождения совершенно полярного порядка. Невольно возникает вопрос, такой же исконный для человечества, как трусливая мудрость "умный в гору не пойдет, умный гору обойдет": "А для чего был нужен этот полет?" Лучше всех, по-моему, ответил на это Бен Абруццо:

- Время от времени надо переступать установленные границы - будь то полет на шаре, либо рекорд высоты на самолете, либо новое литературное произведение,- иначе общество не будет двигаться вперед.

В этих словах - ключ к пониманию природы спортивного подвига, к осознанию сути сильного характера, стремящегося к необычному там, где все на первый взгляд уже испокон веков обыденно и привычно. Человек всегда в силах найти себе новое применение, испытать себя в новом качестве. Недаром поздно ночью, после успешного окончания полета "Двойного орла-II", когда все думали, что смертельно усталые аэронавты спят сладким сном людей, истосковавшихся по одеялам и подушкам, Бен Абруццо спросил у своих товарищей:

- А что, ребята, не облететь ли нам земной шар? Дней за тридцать мы могли бы управиться!

Почему бы и нет? "Восхитительными летающими безумцами" назвала Абруццо и его друзей французская газета "Фигаро". Куда более серьезно, хотя тоже не без иронии, среагировал на рискованную инициативу аэронавтов американский журнал "Спорте иллюстрейтед": "Кругосветное путешествие на воздушном шаре? Что ж, они настолько сумасшедшие, что вполне могут совершить такой полет..."

Любопытно, что подобные заявления прозвучали всего-навсего пять лет назад. Сегодня же никто, пожалуй, не смелился бы решительно подвергнуть сомнению возможность кругосветного путешествия на воздушном шаре. По стопам героев романа Жюля Верна "Вокруг света за 80 дней" отправились на воздушном шаре, который так и называется "Жюль Берн", американцы Макси Андерсон и Дон Айда. Андерсон, участник экспедиции "Двойного орла-II", опередил своего прежнего командира Бена Абруццо. Он стартовал 12 февраля 1980 года из египетского города Луксора. Маршрут "Жюля Верна" был рассчитан так, чтобы за 10-12 дней, пользуясь скоростными воздушными потоками на высоте около 9 тыс. м, обогнуть земной шар. Естественно, гондола при этом должна быть хорошо загерметизированной. Но вышло так, что она дала течь. Обнаружилась утечка и в оболочке аэростата. В ре-зультате "Жюль Верн" прервал свой полет: шар совершил посадку в Северной Индии, близ деревни Ракишпур.

В Дели на пресс-конференции Макси Андерсон заявил журналистам, что, если ему пришлют из Соединенных Штатов гелий для пополнения запасов газа в баллоне, он предпримет вторую попытку совершить кругосветное путешествие на воздушном шаре. После этого "Жюль Верн" стартовал еще дважды. Пока что все попытки Андерсона и Аиды напрасны - выпускает газ оболочка шара. Что ж, командиру экипажа "Жюля Верна" надо спешить: слава Магеллана воздухоплавания может достаться и не ему. Ведь 1981 год ознаменовался настоящим бумом кругосветного воздухоплавания. Специальный, зигзагообразный, маршрут вокруг земного шара разработал Бен Абруццо, который в процессе подготовки к кругосветке на аэростате проложил транстихоокеанский маршрут от Японии до западного побережья США. Кстати, Абруццо и его новый экипаж завоевали Кубок Беннета, который опять - после почти сорокалетнего перерыва - начали разыгрывать воздухоплаватели.

Нет слов, соперники у Макси Андерсона и Дона Айда солидные. Но и Андерсон отнюдь не дилетант в покорении заоблачных высей. После двух попыток покорить Атлантику - на "Двойном орле-I" и "Двойном орле-II" он в паре со своим сыном Крисом впервые в истории пересек на воздушном шаре Северную Америку. Этот перелет занял 100 часов. "Самая опасная часть путешествия была и самой прекрасной,- вспоминал после приземления Андерсон-старший.- Шар вдруг начал терять высоту. И когда До земли осталось всего 900 метров, мы вдруг услыхали все звуки нашей планеты: голоса людей, пение птиц, шум моторов... Это была песня Земли".

Песня Земли... Ее стремится услышать все большее число людей, идеальным "концертным залом" для этого являются воздушные шары. Ведь полет на аэростате - особенно на наполненном водородом или гелием - абсолютно бесшумен, создается полный эффект "оторванности" от земли. Однако "оседлать" такой летательный аппарат - дорогое удовольствие. Как утверждает "Оксфордский спортивный справочник", наполнение контейнера водородом может стоить до 250 фунтов, а весь полет - до 1500 фунтов стерлингов. Поэтому чаще всего состязания на наполненных газом шарах финансируют в рекламных целях различные фирмы. Особенно часто и помпезно проходят подобные соревнования в ФРГ. Здесь не имеет особого значения мастерство воздухоплавателей, главное - броская рекламная надпись на баллоне. Ради нее-наклейки "Никона" или "Адидаса", "Даймлер-Бенц" или "Кока-колы" - и устраивается карнавал баллонов.

Совсем другое дело - настоящие состязания. Обычно конкурсы воздухоплавателей проходят на шарах, наполненных горячим воздухом. Хотя подогрев воздуха из корзины с помощью горелки с пропаном и небезопасное мероприятие- высота пламени достигает иногда 1,8 м,- стоимость такого полета не идет ни в какое сравнение с дорогостоящим вояжем на газовом аэростате. Наиболее популярная форма соревнований - так называемый "полет к выбранной цели": пилот, учитывая погоду и атмосферные условия, устремляется к цели, обозначенной, как правило, в 8 км от места старта. Очки начисляются в зависимости от точности приземления и времени пребывания в воздухе. Некоторые состязания организуются и по другому регламенту. Так, в австрийских Альпах, в местечке Фильцмоос близ Зальцбурга, проходят международные старты аэростатов, которые должны пролететь как можно дальше. Причем засчитывается расстояние, пройденное только над территорией Австрии. Например, австрийский аэронавт Герхард Киндерман преодолел дистанцию почти в 100 км, из них 15 км - над территорией ФРГ, но засчитано было ему всего 85 км. Что поделаешь, таковы правила соревнований!

В Швейцарии и Швеции, Бельгии и Японии проводятся старты "баллонистов" - так на современный манер называют в некоторых странах пилотов воздушных шаров. Каждый год разыгрывается чемпионат мира. В пятый раз мировое первенство по полету на шарах, наполненных горячим воздухом, было проведено в июле 1981 года в небольшом городке Батл Крик, что в американском штате Мичиган. В состязаниях участвовало более 80 спортсменов от 21 страны. За напряженной борьбой, помехой которой не смогли стать ни дождь, ни ветер, наблюдали 250 тысяч зрителей. В течение шести дней поднимались в воздух разноцветные баллоны, по итогам суммы стартов победителем провозгласили четырехкратного чемпиона США Брюса Комстока. Он набрал отличное число очков - 6840 из 7000 возможных. "Серебро" досталось англичанину Дэвиду Бэрефорду, а "бронза" - шведу Йонну Балкедалу.

Во многих странах организованы клубы воздухоплавателей, национальные воздухоплавательные ассоциации, входящие в Международную воздухоплавательную ассоциацию, штаб-квартира которой расположена в Париже. Для участия в соревнованиях воздушные шары классифицируются в зависимости от объема: десять категорий - от менее чем 250 куб. м до 4000 куб. м и более. При силе ветра в 10 узлов полеты обычно отменяются - становится опасным спуск. Кстати, именно спуск считается наиболее трудной частью полета аэростата: удар корзины о землю весьма ощутим, происходит рывок - и веревки, крепящие гондолу к баллону, автоматически "отстреливают". Таким образом, контейнер с остатками воздуха безопасно опускается в стороне от аэронавтов, но корзина при этом почти всегда переворачивается. Именно поэтому воздухоплавателям рекомендуется надевать тяжелые ботинки или сапоги, а голову защищать шлемом.

Международная воздухоплавательная ассоциация регистрирует рекорды, устанавливаемые аэронавтами. Тщательно ведется реестр достижений, некоторые из них не могут не поразить. Например, традцатишестилетний англичанин Дж. Нотт в ноябре 1980 года поднялся за 50 минут на наполненном теплым воздухом шаре емкостью в 10 000 куб. м на высоту 17 000 м. В течение всего подъема он не расставался с фотоаппаратом. Результат - снимки, о которых и мечтать не смел Гаспар Турнашо. Известный французский писатель в 1858 году сделал, поднявшись на воздушном шаре над деревушкой Петит Бисетр, первую в истории человечества фотографию с воздуха. С тех пор тысячи шаров побывали в небе, но от этого воздухоплавание отнюдь не потеряло своей романтики. И сейчас, в эру покорения космоса, этот захватывающий вид спорта остается той "изюминкой", которая придает нашему бытию особый вкус, сообщает ему тонкий аромат века минувшего, логическим и усовершенствованным продолжением которого является век нынешний.

Конечно, воздушный шар - прекрасное изобретение человечества, дарящее людям радость полета, но никакой аэростат не в силах доставить "рожденным ползать" ощущение свободного парения. На это способен лишь дельтаплан, для которого, впрочем, аэростат тоже совсем не бес-полезен. Иначе как бы дельтапланеристы могли устанавливать рекорды высоты начала планирования (есть, оказывается, и такие достижения)? Например, тридцатитрехлетний француз Стефан Дюнуайе де Сегоньяк поднялся на дельтаплане, прикрепленном к воздушному шару, над американским штатом Калифорния до высоты 9980 м (прежний предел высоты подъема дельтаплана равнялся 9638 м) и оттуда начал свой полет. Спортсмен был облачен в герметический скафандр, предохраняющий его от кислородного голодания и холода. Несмотря на то что у Стефана Дюнуайе де Сегоньяка отказал радиопередатчик, связывающий его с пилотом воздушного шара, корректирующего полет, путешествие с небес на землю завершилось успешно, если не считать того, что внизу дельтапланериста ждал наряд полицейских: сам того не ведая, спортсмен проник в зону военных полигонов США.

А как вы думаете, сколько лет дельтавидному крылу? "Более двухсот!"- утверждают чехословацкие знатоки курьезов. Впрочем, почему только курьезов? Так считают и отдельные историки.

Сенсация?! Однако не будем спешить. Обо всем по порядку.

"Отец мой Вацлав Шпатный, которому было тогда 85 лет, проживавший в Скочицах у Воднян, рассказывал мне о человеке из бывшего либейовицкого владения с хутора Клус, который летал туда, куда пешком и за час не дойдешь". Так писал в журнале "Мысливецке забавы" лесник Шпатный. И ничего бы в этих воспоминаниях интересного не было - ну увлекается человек авиацией или дельтапланеризмом - если бы они не были опубликованы в... 1861 году! А значит, летал смельчак с хутора Клус в конце XVIII века!

Найденные нашими чехословацкими друзьями старинные документы говорят, что в конце XVIII века житель Южной Чехии Вит Фучик предпринимал успешные попытки летать. Был Вит Фучик человеком, по отзывам его современников, необычайным. Прекрасный столяр, полуграмотный самоучка, он любил подолгу оставаться один - рисовал какие-то фигуры на песке, размышлял часами, глядя в нее и измеряя направление ветра... "Кудличек" (в переводе с чешского "ножичек") прозвали соседи чудака то ли за его высокую, худую фигуру, то ли за его столярное искусство.

В конце концов, Вит Фучик пришел к выводу, что и он сможет летать, подобно птицам! Мастер сделал себе огромные крылья из жести с несколькими рядами гусиных перьев по краям. Вся эта конструкция крепилась к кожаной куртке, которую Кудличек натягивал на себя. Полету должны были способствовать, по убеждению столяра, и свиные пузыри: наполненные болотным газом, они привязывались к телу.

Когда все приготовления к полету закончились, как по заказу подул встречный западный ветер. Фучик залез на крышу своего дома и, прикрепив к спине крылья, бросился вниз! Он махал-махал крыльями - и перелетел через Стрпский пруд в направлении Воднян. Человек поднялся в воздух, поднялся, словно птица!

После этого полета Вит Фучик неоднократно пробовал летать. Не всегда это удавалось, но иногда получалось. Закончились воздушные эксперименты трагически: во время одного из полетов порыв ветра опрокинул чешского Икара и бросил его на землю. Чудом остался Кудличек жив - он сломал себе несколько ребер. И тогда местный священник усмотрел в этом падении кару господню и запретил Фучику летать. Набожному столяру ничего не оставалось, как подчиниться, так ему было спокойнее: ведь, как он начал летать, многие хуторяне стали посматривать на него косо: они видели в жестяных крыльях воплощение нечистой силы.

Так закончилась история одного из людей-птиц.

Летал ли Вит Фучик на самом деле? Не выдумка ли его жестяные крылья?

В 1930 году журналист Франтишек Петршик специально побывал на хуторе Клус, что у деревни Стрпи у Воднян. Тамошний житель Вацлав Пробл рассказал ему, что на чердаке его дома еще долго - вплоть до 1860 года - лежали части металлических крыльев Кудличека. Они никому не были нужны. После смерти Фучика, старавшегося Даже и не вспоминать о своих давнишних полетах, его Зять Вавржинец Страка пробовал подняться в воздух с помощью этих крыльев, но ничего не вышло.

А может быть, Вит Фучик с его жестяными крыльями и пузырями с болотным газом - просто легенда? Существуют же у каждого народа мифы, былины, баллады о крылатых людях...

Чехословацкие исследователи истории воздухоплавания полагают, что не стоит быть так нигилистически настроенным. Во-первых, о полете Вита Фучика говорят многочисленные старинные документы и свидетельства хуторян. Во-вторых, по этим сообщениям, Кудличек летал только при встречном западном ветре - со склона на равнину, всегда в одном направлении. Так что, если бы крылья изобретательного столяра дошли до нашего времени, вполне возможно, что специалисты по аэродинамике усмотрели бы в них далекого предка дельтавидного крыла, используемого сегодня в дельтапланах.

С тех пор, как огромное дельтавидное крыло завоевало раз и навсегда сердца любителей спорта, оно претерпело немало модификаций. И мы гордимся тем, что советская модель дельтаплана признана специалистами одной из лучших в мире. Молодые киевские инженеры из конструкторского бюро Героя Социалистического Труда О. К. Антонова испытали в небе свыше двадцати различных вариантов дельтапланов. Особенностью каждого из них были удобное управление, безопасность полета, технологическая и конструкторская простота. Результатом этих испытаний стало создание первого отечественного серийного дельтаплана "Славутич-УТ". При весе всего в 25 кг и небольших габаритах - в сложенном виде его можно перевозить в общественном транспорте - "Славутич-УТ" гарантирует воздухоплавателям полную безопасность. Он снабжен специальным антипикирующим устройством. Недаром дельтаплан, разработанный в Киеве, удостоился высокой чести демонстрироваться рядом с другими новинками советской авиационной техники на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем.

Дельтаплан стал верным помощником человека в установлении всевозможных рекордов. Как тут не вспомнить героя одного из очерков Василия Пескова пенсионера из Горького Леонида Степановича Елисеева! "Летающим дедом" назвал его известный журналист. Несмотря на то что ему перевалило на седьмой десяток, Елисеев увлекся дельтапланеризмом. И как увлекся! Сам собрал свой аппарат, и не проходит воскресенья, чтобы он вместе со своими товарищами по горьковскому спортклубу "Олимпик", где существует секция дельтапланеризма, не выходил на волжские откосы - испытать короткие, но такие сладостные мгновения свободного полета.

- Это праздник! Не только тело летит. Летит душа!

Прекрасные слова, точно передающие достоинства дельтапланеризма. Они принадлежат Леониду Степановичу Елисееву, которого, без сомнения, можно считать своеобзным рекордсменом среди дельтапланеристов - как-никак "летающий дед" - самый что ни на есть аксакал среди многочисленных наследников Икара.

рекордсмен совсем другого порядка - собрат Елисеева по спортивной страсти француз Жан-Марк Буавэн. Профессиональный горновосходитель, инструктор-альпинист в Альпах, Жан-Марк Буавэн был удостоен в начале 1980 года главной награды - международного приза "За мужество в спорте". Ее присудили ему за полет на дельтаплане с одной из высочайших вершин мира - К-2 в горном массиве Каракорум. "Жан-Марк Буавэн установил мировой рекорд высотного полета на дельтаплане",- писал журнал организационного комитета международного приза "За мужество в спорте". Для этого беспрецедентного спуска, совершенного в необычайно тяжелых условиях, потребовались отчаянная смелость и истинное мужество.

...Летом 1979 года четырнадцать лучших французских альпинистов были отобраны для восхождения на пик К-2- вторую после Эвереста вершину мира. Перед экспедицией стояла труднейшая задача: покорить гору по самому опасному, неподдающемуся маршруту - юго-западному склону. Из-за неблагоприятных погодных условий и мороза, который достигал 40 градусов, восхождение, к сожалению, не было завершено. Альпинисты поднялись на высоту 8400 м, не дойдя до заветной точки всего 200 м. И тогда Жан-Марк Буавэн на свой страх и риск решил спуститься с К-2 на дельтаплане. Он давно мечтал о таком полете, нес с собой вместе с альпинистским снаряжением летательный аппарат - специальную, облегченную, конструкцию, выполненную из нейлона и алюминиевых трубок общим весом 20 кг. 6 сентября Буавэн поднял с базового лагеря дельтаплан на отметку 7600 м и принялся собирать аппарат. На это ушло около полутора часов. Затем было тщательно выбрано место для старта, с учетом направления и силы ветра. А потом... Впрочем, никто не расскажет о полете лучше, чем сам Жан-Марк Буавэн:

- Когда я подошел к краю обрыва, передо мной развернулась величественная панорама Каракорума и Гималаев: вершины гор, покрытые грозными тучами. Волнения, опасения остались позади, как только я оттолкнулся от земли и полетел. Думать об опасности было уже некогда - только бы успеть управлять дельтапланом: для этого я снял теплые перчатки. Первые минуты дельтаплан падал на скалы: разреженный воздух не представлял надежной "подушки" для моих крыльев. Лишь бы конструкция выдержала! Ведь крылья такие хрупкие и непрочные! От холода, высоты и дикой скорости падения лопнули кровеносные сосуды глаз. Я плохо видел, но не это было самым страшным. Ветер мог бросить дельтаплан на скалы, раз бить его вдребезги.

Чтобы облегчить посадку, мои товарищи разожгли костры в базовом лагере. Но я их не видел. Ориентировался только по дыму. К счастью, удалось приземлиться на небольшую скалу недалеко от лагеря. Весь полет продолжался 13 минут и прошел на редкость успешно, если не считать того, что я слегка обморозил руки. Вот, пожалуй, и все. Прыжок я совершил без кислородной маски, в шерстяном пуловере, в альпинистском снаряжении, с солнцезащитными очками...

Деловитый рассказ человека, выполнившего свою задачу и удовлетворенного этим. Интонация такова, что можно подумать, будто речь идет о будничном, обычном деле. А ведь Жан-Марк Буавэн совершил, без преувеличения говоря, спортивный подвиг. Кого он хотел удивить? Зачем предпринял с риском для жизни этот невиданный спуск?.. С незапамятных времен человек мечтал обрести крылья, делающие его похожим на большую, сильную птицу. А Жан-Марк Буавэн пролетел на дельтаплане там, где не бывала ни одна птица, пролетел и благополучно приземлился. Однако значение прыжка с К-2 не только в том, что он стал рекордным, но и в том, что он по-новому продемонстрировал духовные и физические возможности человека.

Как часто случается, после того, как кто-то один прокладывает путь, остальные сразу же устремляются по его стопам. Так вышло и в высотном дельтапланеризме: после Жана-Марка Буавэна многие ринулись покорять на хрупких нейлоновых крыльях заоблачные выси. Правда, некоторые из альпийских Икаров предпочли традиционному дельтаплану его моторизованную модификацию. Французы Б. Дани и Р. Магайон прикрепили к дельтавидному крылу тележку с мотором мощностью 10 лошадиных сил. Еще более совершенный аппарат создали швейцарцы. Они сконструировали своего воздушного "кентавра", соединив дельтаплан с самолетом, мощность мотора - 15 лошадиных сил, запас горючего - 15 литров бензина. На таком аэроплане швейцарский дельтапланерист Марко Бродж; перелетел через Альпы. Он начал полет в Альтдорфе, находясь на высоте 440 м над уровнем моря. Перелетев через перевал Сен-Готард на высоте 2109 м, Броджи приземлился через 2 часа 10 минут на военном аэродроме Адмбри Пиотта в кантоне Тессин. Путешествие на дельтаплане через Альпы осложнялось тем, что в лицо авиатору дул сильный ветер, мешающий набрать высоту. Порой казалось, что Броджи коснется скалистых вершин. Однако все закончилось благополучно, помощи спасательного вертолета, сопровождающего швейцарца в продолжение всего полета, не потребовалось.

Совсем по-другому завершилась воздушная одиссея чилийского дальтапланериста Хосе Антонио Асеведо, пытавшегося перелететь 28-километровый Магелланов пролив. Он стартовал с мыса на южной оконечности Американского континента. Через 15 минут полета дельтаплан был опрокинут мощным порывом ветра, пилот упал в море. Многочасовые поиски, как сообщило агентство Франс Пресс, не дали никаких результатов.

...Еще одна строчка вписана в обширный мартиролог покорителей пятого океана, крылатых потомков Икара.

предыдущая главасодержаниеследующая глава





Пользовательского поиска




© Погорелова Ольга Владимировна, подборка материалов, оцифровка;
Злыгостев Алексей Сергеевич, оформление, разработка ПО 2001-2018
При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:
http://sport-history.ru/ "Sport-History.ru: История спорта и физическая культура"